Etymologie
Le mot d’origine anglaise « tramway » provient de la combinaison de tram-way composé de tram, « rail plat », et way signifiant « voie ». Le terme « tramway » désigne donc une voie ferrée formée de 2 rails parallèles sur lesquels circulent des véhicules. Ce même véhicule par extension est aussi couramment appelé tramway.
Les premiers tramways sont apparus aux États-Unis durant la première moitié du 19ème siècle, ils sont alors tractés par des animaux, en général des chevaux. Ils circulent en 1832 sur la ligne de New York à Harlem et en 1834 à La Nouvelle Orléans..
Le premier tramway de France est construit dans le département de la Loire sur la route entre Montrond-les-Bains et Montbrison. Long de 15 kilomètres, il est mis en service dès 1838.
Les TVM, tramways pour voyageurs et marchandises, à traction hippomobile ou mécanique, sont institués par la loi de 1880.
Les premiers rails, en U saillant, créent une gêne importante et provoquent quelques accidents. Ils sont supplantés, à partir de 1850, à New York, par des rails à gorge, puis, en 1852, par des rails dénués de saillant (inventés par le français Alphonse Loubat).
Plus tard, en 1853, en prévision de l’exposition universelle de 1855, une ligne d’essai est présentée sur le Cours la Reine, dans le 8e arrondissement de Paris. Lors de l’exposition de 1867, une desserte était effectuée par des tramways à traction hippomobile et était surnommée « chemin-de-fer américain ».
Plus rapides et confortables que les omnibus (circulant sur les voies carrossables), les tramways ont un coût d’exploitation élevé du fait de la traction animale. C’est pourquoi la traction mécanique est rapidement développée : à vapeur dès 1873 puis tramways électriques à partir de 1881.
Le tramway connaît un essor considérable du début du XXe siècle jusque dans la période de l’entre-deux-guerres, avec la multiplication des lignes et l’accroissement du nombre d’usagers : c’est alors le principal moyen de transport urbain et se développe même en interurbain.
Le développement de la vente de véhicules individuels entraîne dans certaines villes la disparition rapide du tramway du paysage urbain à partir des années 1935. Les progrès techniques des autobus les rendant plus fiables, ces derniers deviennent des concurrents sérieux pour le tramway, car ils ne nécessitent pas la mise en place d’une infrastructure onéreuse, mais se contentent d’emprunter la chaussée.
Les réseaux de tramways disparaissent presque totalement de France.
Seuls les réseaux de Lille, de Saint-Étienne, de Marseille, survivent à cette période, mais ils sont réduits chacun à une ligne unique.
Mais revenons à Noisy…
1 : Opéra – Gargan – Pavillons-sous-Bois (successeur de l’ancien Tramway de Romainville)
Vers 1898 la fusion de 3 compagnies de tramways (Compagnie des Tramways de Saint-Maur-des-Fossés et extensions, de la Compagnie du Tramway de Romainville et ultérieurement du Tramway du Raincy à Montfermeil.), donna naissance à la compagnie des Tramways de l’Est Parisiens. Le siège de la compagnie est fixé au 12 rue Halévy à Paris.
Le 27 octobre 1900 la ligne Opéra / Romainville est prolongée jusqu’à la gare de Noisy-le Sec. Elle était numérotée ligne 1.
La ligne partait de la place de la République à Paris, empruntait l’avenue de la République puis l’avenue Gambetta. Elle franchissait ensuite la porte de Romainville (aujourd’hui Porte des Lilas) puis traversait les communes du Pré-Saint-Gervais, Les Lilas et Romainville. Le dépôt se trouvait aux Lilas.
A cette occasion la ligne préalablement existante (Opéra / Romainville) se modernise. On abandonne l’alimentation par plots électriques encastrés dans le sol pour une alimentation par fils aériens (ligne électrique aérienne, avec captage par perche trolley) .
Perches trolley : les trolleybus
Les plots encastrés posaient un problème de sécurité. Des électrocutions ont touché des chevaux et même des piétons.
Le 1er juin 1901, une nouvelle ligne n°4, en provenance de Pantin est créée. Elle rejoint la ligne 1 à la Place Jeanne d’Arc et suit la ligne jusqu’à Bondy. Elle fut prolongée jusqu’au Raincy.
Pour résumer : les voies de tramways traversaient Noisy du nord au sud (de la route Nationale à la place Carnot. Place Jeanne d’Arc une autre ligne partait vers Pantin et rejoignait la nationale 3 dans le bas de Romainville. Très vite une nouvelle ligne rejoint les deux précédentes sur la Nationale 3. On pouvait ainsi éviter le centre de Noisy.
Les lignes à Noisy-le-Sec
On est loin des premiers tramways inconfortables à chevaux ou à vapeur avec impériale ouverte sur le toit. Noisy, en plein développement, à droit à la modernité. La ligne de Noisy était équipée de motrice type 500. Le conducteur était aussi appelé wattman. La ligne 1 a transporté 15 016 000 voyageurs en 1909.
Dès 1910 l’autobus commence à concurrencer le tramway mais il est beaucoup plus lent et inconfortable.
A noter qu’en 1910, suite aux inondations à Paris, le tram ne circule pas à Noisy pendant 2 mois. En effet, l’usine produisant l’électricité située à Saint Maur en bord de Seine est totalement détruite par les eaux.
A la fin de la première guerre mondiale, les problèmes économiques touchent aussi les compagnies de tramway qui sont en déficit. Il en résulte un manque d’entretien du matériel roulant et des voies. La compagnie de l’Est Parisien est en quasi faillite. La ligne 6, de pavillons sous Bois est d’ailleurs fermée.
Durant la première guerre mondiale. Remarquez le n°1 sur le tramway.
Vers 1916, Albertine Audrain, veuve de guerre, reprend le poste de son mari.
Mais le poste de wattman est interdit aux femmes.
Albertine devient receveuse.
Elle vend et poinçonne les billets des voyageurs sur la ligne 1, Noisy-le-Sec / Opéra.
1er janvier 1921, une régie regroupe les grandes compagnies de tramways et d’autobus parisiens. Il s’agit de la STCRP Société des Transports en Commun de la Région Parisienne.
Ce regroupement permet la remise en état du matériel roulant et des voies. En 1922, tout est repeint aux couleurs de la nouvelle compagnie en vert et crème. La ligne de Pavillons-sous-Bois est remise en service.
Les lignes sont renumérotées pour s’inscrire dans un réseau beaucoup plus vaste.
Les indices 95 à 112, pour les ex-lignes de l’Est Parisien.
La ligne Opéra /Pavillons-sous-Bois qui traverse Noisy prend le numéro 95 A et la ligne 21C fait le trajet Opéra Noisy le Sec par Pantin.
L’aéronef a été ajouté au cliché.
Les nouvelles motrices sont de type E (elles remplacent le type 500).
A noter que la sévère côte de la rue du Goulet (61mm par mètre) ne pose pas de problème bien qu’elle ait suscité des inquiétudes au début de son exploitation. Il est vrai qu’il fallait parfois mettre un peu de sable sous les roues si les rails étaient trop gras. Cela arrivait en hiver et en automne.
1926, cette année là, la ligne 21C a transporté 2 283 00O voyageurs et le ligne 95A, 11 572 000.
Mais le tramway devient un transport désuet de moins en moins fréquenté. L’autobus s’est modernisé et est devenu beaucoup plus confortable.
La circulation des automobiles augmente sans cesse et le bus contourne plus facilement les obstacles. Les fabricants des autobus, Panhard et Renault, font pression sur les pouvoirs publics afin de supprimer le tramway qui leur fait concurrence.
Les années 1930 verront la suppression du tramway. Tout d’abord la ligne 21C le 2 octobre 1933 puis le ligne 95A le 17 décembre 1934. La seule ligne qui reste en service est celle de la nationale 3. Elle fermera à son tour le 2 décembre 1935.
Jusque dans les années 1970 ont trouvait çà et là à Noisy des bouts de rails.
Les lignes et les arrêts :
Les stations sont signalées par un poteau de tramway et des plaques de ligne.
Les arrêts, plus nombreux qu’aujourd’hui, de la ligne 95A sont :
Place Carnot :
6 lignes passent par cet endroit. Correspondance
La vierge :
A cet endroit de la ligne, il y avait des secousses car ici se trouvait un aiguillage. Celui ci permettait le raccordement direct à la ligne 21C par la rue du Parc. Cette ligne n’était pas ouverte aux voyageurs, elle servait uniquement aux tramways vides de cette ligne pour le retour vers le dépôt de Romainville.
Rue du Goulet : Anatole France
Au premier plan, à gauche, l’arrêt du tramway.
Place Jeanne d’Arc :
Le marché :
La poste : elle se trouvait à l’angle avec la rue Carnot
La petite tour :
Station la Petite Tour (rue Marc Sangnier aujourd’hui) .
Place de la Gare :
Le Champart :
L’origine du nom, le champart – Droit du seigneur de prélever sur la récolte de ses serfs un certain nombre de gerbes.
La station le Champart se situait au carrefour avec la rue Arago. Cette station desservait l’accès au triage des wagons et au dépôt de locomotives de la Cie des Chemins de Fer de l’Est.
(A l’origine le chemin de la Forge traversait les voies ferrées par un Pont dit du Champart. La pente pour franchir ce pont était très raide et difficile pour les attelages. Les cultivateurs et autres transporteurs firent des pétitions auprès des chemins de fer de l’Est pour aplanir cette pente. En vain. Les Noiséens tentèrent de faire sauter le pont à l’aide d’explosifs mais le projet d’attentat fut déjoué au dernier moment par les gendarmes. Les pentes furent modifiées par la municipalité.)
Le petit Noisy :
Station Petit Noisy : entrée des ateliers de la compagnie des chemins de fer de l’Est. Un mot sur l’avenue de Bondy. Elle fut créée entre 1860 et1864 pour redresser l’ancien chemin de la Forge qui suivait l’actuelle rue Arago et l’avenue Burger. C’est après la guerre 14 18 qu’elle fut rebaptisée Gallieni.
La Fourchette :
C’est le carrefour entre la N3 ancienne route de Meaux classée nationale par Napoléon 1er) et la route de Bondy (Galliéni). C’est l’entrée nord de Noisy.
Un restaurant, situé dans le carrefour portait ce nom.
Les arrêts de la ligne 21C sont :
Place Jeanne d’Arc
Rue du Parc
Rue de Pantin (PV Couturier)
La ligne 21B à 2 arrêts sur la commune : la Folie et la Fourchette
Le retour du tramway
Le choc pétrolier de 1973 et les problèmes croissants de congestion urbaine entraînent, en France, une réorientation des politiques de déplacement vers les transports publics de masse. Le renouveau du tramway en France intervient avec le concours lancé par le secrétaire d’État Marcel Cavaillé en 1975. Il s’agit alors d’un concours pour définir le futur tramway standard français devant équiper huit villes : Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse. C’est Alsthom (aujourd’hui Alstom) qui est retenu et il est alors demandé à 8 villes d’étudier l’implantation du tramway. L’intérêt manifesté est faible.
À Paris et dans sa banlieue, les tramways d’Île-de-France constituaient un important réseau entre 1855 et 1938, et jusqu’en 1957 à Versailles. La première ligne rouverte dans la région est la ligne 1 reliant Saint-Denis et Bobigny en Seine-Saint-Denis en 1992, suivent l’ouverture de 3 autres lignes dans le courant des décennies 1990 et 2000.
La ligne T1 est mise en service en 1992 entre Saint-Denis et Bobigny et marque le grand retour du tramway dans la région après trente-cinq ans d’absence. La ligne est prolongée à l’est jusqu’à Noisy-le-Sec en décembre 2003 puis à l’ouest jusqu’à Asnières – Gennevilliers en novembre 2012 et dessert depuis cette date trente-six stations. La ligne, qui a rencontré un rapide succès, transporte en moyenne 115 000 voyageurs chaque jour de semaine.
Le tramway va être prolongé du terminus actuel de la gare de Noisy-le-Sec jusqu’à la gare de Val de Fontenay. Les travaux ont commencé, ils visent à déplacer et dévier les réseaux d’eau, d’assainissement, d’électricité de télécommunications ou de gaz.
Anne-Marie Winkopp
